Электрические вилочные погрузчики с противовесом представляют собой погрузочно-разгрузочные и погрузочно-разгрузочные машины, работающие от источников постоянного тока (аккумуляторов). По данным зарубежной статистики, выпуск электропогрузчиков в Японии превысил-треть от общего выпуска вилочных погрузчиков. В некоторых странах Западной Европы, таких как Германия и Италия, доля электрических вилочных погрузчиков достигает около 50%. Быстрое развитие электрических вилочных погрузчиков обусловлено главным образом постоянным прогрессом различных производителей. Большинство продуктов имеют обтекаемый дизайн и более привлекательный внешний вид. Крупные производители реализовали крупномасштабное-производство, специализированное производство деталей и сборочные операции с повышенной точностью обработки и автоматизацией. С точки зрения новых материалов и процессов наиболее важным применением является контроллер транзистора (трубка SCR и MOS). Его появление значительно улучшило эксплуатационные характеристики электрических вилочных погрузчиков. В целом значительно увеличена долговечность, надежность и применимость электрических погрузчиков, которые могут полностью конкурировать с вилочными погрузчиками с двигателем внутреннего сгорания. В этой статье в основном рассматриваются структурные характеристики и разработка четырехточечных электрических вилочных погрузчиков с противовесом, пользующихся большим спросом на рынке.

1. Кузов автомобиля

Кузов автомобиля — это основная конструкция вилочного погрузчика, обычно изготовленная из стальных пластин толщиной более 5 мм. Он отличается отсутствием балки, высокой прочностью кузова и способностью выдерживать большие нагрузки. С точки зрения размещения аккумулятора на корпусе погрузчика существует две разные технологии изготовления: аккумулятор размещается между передней и задней осями или на задней оси. Эти две технологии представляют собой два оптимальных варианта проектирования вилочных погрузчиков, каждая из которых имеет свои преимущества и недостатки. Первая технология обеспечивает хорошую устойчивость, но доступное пространство внутри кузова автомобиля невелико, что ограничивает емкость аккумулятора. Для погрузчиков грузоподъемностью не более 3 тонн это не характерно, но становится серьезной проблемой для крупнотоннажных погрузчиков со сложными условиями эксплуатации и высокими требованиями к емкости аккумулятора в течение 8 часов работы.

Использование аккумуляторов большой-емкости для увеличения времени непрерывной работы электрических погрузчиков и, таким образом, расширения области их применения — общая цель, которую преследуют все производители вилочных погрузчиков.

При второй технологии, когда аккумулятор расположен на задней оси погрузчика, центр тяжести погрузчика поднимается, что влияет на устойчивость всей машины. Однако из-за увеличенной высоты погрузчика сиденье водителя приподнято, обеспечивая водителю более широкое поле зрения, что особенно удобно при работе с товарами большого-объема. Когда аккумулятор установлен на задней оси, обслуживание двигателя и гидравлического насоса становится более удобным, поскольку двигатель и гидравлический насос хорошо видны после снятия аккумулятора и ножной педали. В настоящее время большинство электрических вилочных погрузчиков, производимых отечественными предприятиями, используют вторую технологию, а зарубежные предприятия применяют обе.

2. Мачта

В настоящее время большинство электрических вилочных погрузчиков в стране и за рубежом оснащены мачтами с широким-обзором, а подъемные гидравлические цилиндры перенесены с середины на обе стороны. Существует два положения размещения гидравлических цилиндров: одно — гидравлический цилиндр расположен за мачтой, как у электрических вилочных погрузчиков производства Fushun Forklift Factory, иТОЙОТА; во-вторых, гидравлический цилиндр расположен снаружи мачты, как, например, в электрических вилочных погрузчиках производства Nanjing Huarui иБАЛКАНДАР. Гидравлические цилиндрыУХОДЩИКЭлектропогрузчики серии R40/45 расположены снаружи мачты, а модели вилочных погрузчиков серии R50/60/70 — за мачтой.

Мачты обычно делятся на стандартные, двух-ступенчатые и трех-ступенчатые. Высота подъема отечественных вилочных погрузчиков обычно составляет 2–5 метров, большинство из которых составляет 3 метра или меньше, тогда как высота подъема зарубежных электрических погрузчиков обычно составляет 2–6 метров. Из-за высокой стереоскопичности складов спрос на электропогрузчики с высотой подъема более 3 метров значительно выше, чем в Китае.

3. Кабина

Поскольку большинство электрических вилочных погрузчиков используются для погрузочно-разгрузочных работ внутри помещений, они обычно не имеют закрытой кабины, а имеют только защитное ограждение. Передовые в мире электрические вилочные погрузчики, такие как кабинаЛИНДЕНовый вилочный погрузчик E20 разработан и изготовлен в соответствии с передовыми эргономическими принципами и оснащен удобным подвесным сиденьем с гидравлической амортизацией, которое можно регулировать в соответствии с ростом и весом водителя. Двойная-педальная система ускорения не требует рулевого управления при изменении направления погрузчика, а угол наклона рулевой колонки можно регулировать в соответствии с требованиями водителя. Центральный рычаг гидравлического управления обеспечивает подъем и наклон мачты. Все эти новые конструкции значительно снизили трудоемкость работы водителя.

4. Система привода

Система привода является одним из ключевых компонентов электрического вилочного погрузчика. Существуют большие различия в конструкции приводной системы различных вилочных погрузчиков, в том числе с одним-двигателем. Например, у некоторых отечественных вилочных погрузчиков вал двигателя и ведущая ось имеют Т--образную конструкцию, а у зарубежных вилочных погрузчиков, таких какТОЙОТАВал приводного двигателя и ведущая ось расположены параллельно и имеют компактную конструкцию. Передний-приводЛИНДЕЭлектрический вилочный погрузчик E20 иУХОДЩИКВилочный погрузчик P50 оснащен двумя независимыми двигателями, которые расположены параллельно приводному валу и имеют компактную конструкцию. Благодаря двухдвигательному-приводу он имеет хорошие характеристики ускорения и подъема, а также большую тяговую силу. Электронная система регулирования скорости используется вместо оригинальной механической дифференциальной системы, что значительно повышает удобство использования.

5. Гидравлическая система

В электрических вилочных погрузчиках обычно используется отдельный двигатель для привода шестеренного насоса, обеспечивая тем самым гидравлическую мощность для подъема и наклона рабочей системы мачты. В настоящее время отечественные вилочные погрузчики не могут осуществлять регулирование скорости гидравлического двигателя. После запуска гидравлического двигателя он может вращаться только с высокой скоростью и не может автоматически регулироваться при изменении функций и давления. Избыточный поток может течь обратно в масляный бак только через предохранительный клапан, что приводит к потере энергии. Новые зарубежные вилочные погрузчики, такие какЛИНДЕЭлектрический вилочный погрузчик E20 использует передовую технологию гидравлического импульсного управления. Импульсный контроллер гидравлического насоса может автоматически балансировать скорость двигателя и расход масла в соответствии с реакцией гидравлического контура, тем самым экономя электроэнергию. Преимуществами такого управления являются высокий коэффициент использования мощности, отсутствие пиков напряжения, низкий уровень шума гидросистемы и малый износ гидравлических компонентов, что значительно повышает надежность и срок службы всего автомобиля.

6. Тормозная система

Электрические вилочные погрузчики общего назначения в основном оснащены механическим стояночным тормозом и гидравлическим рабочим тормозом, с ручным тормозом для стоянки и ножным тормозом для движения. Тормозная системаНИССАНЭлектрические вилочные погрузчики серии BX оснащены главным вакуумным усилителем, который может обеспечить достаточное активное давление в любой момент, не только повышая безопасность торможения, но и снижая трудоемкость водителя.УХОДЩИКВ электрических вилочных погрузчиках используется гидравлическая тормозная система с внешним управлением тормозом-расширителем и усилителем торможения-(такой же формы мощности, как и в системе гидроусилителя рулевого управления).

Использование трубок SCR и MOS делает возможным рекуперативное торможение аккумуляторных вилочных погрузчиков. Процесс регенерации энергии также является процессом электронного торможения, который происходит в следующих трех ситуациях: (1) При отпускании педали акселератора. (2) При нажатии педали акселератора заднего хода. (3) При нажатии первой ступени педали гидравлического тормоза. ДляЛИНДЕЕ20 иУХОДЩИКВ электрических погрузчиках P50 при первом или плавном нажатии тормоза тяговый двигатель становится генератором и передает электроэнергию обратно в аккумулятор, в отличие от обычных вилочных погрузчиков, которые тратят энергию во время торможения. Гидравлический тормоз действительно работает только при дальнейшем торможении. Преимуществами этой тормозной системы являются увеличение времени работы после каждой зарядки, снижение износа тормозной системы и компонентов трансмиссии, а также сокращение времени простоев на техническое обслуживание.

Во всех вилочных погрузчиках с противовесом используется рулевое управление задними-колесами с небольшим рабочим диапазоном и частыми поворотами рулевого колеса. При использовании механического рулевого управления интенсивность работы водителя будет очень высокой; Если будет использован гидроусилитель рулевого управления, трудоемкость значительно снизится. Поэтому почти все продаваемые на рынке вилочные погрузчики оснащены гидроусилителем руля. Гидравлическое рулевое управление бытовых аккумуляторных погрузчиков обычно обеспечивает постоянную работу рулевого двигателя с полной нагрузкой во время работы погрузчика, что приводит к ненужным потерям энергии и износу двигателя и гидравлических компонентов. Однако гидроусилитель руля аккумуляторных погрузчиков таких компаний, какЛИНДЕиНИССАНболее продвинутый: рулевой мотор не работает, когда руль неподвижен. Эта функция не только экономит энергию и продлевает время работы после подзарядки, но также сокращает время работы рулевого двигателя на холостом ходу, тем самым уменьшая износ двигателя и гидравлического насоса.

7. Электронное управление, самодиагностика-и система ЖК-дисплея.

Электрическое управление является важным фактором, отражающим технический уровень электропогрузчиков. Поэтому с развитием электронных технологий электронное управление аккумуляторными погрузчиками становится все более совершенным. Разработка контроллеров двигателей в основном прошла следующие этапы: (1) Прямой запуск от батареи, полагаясь только на сложную регулировку или контроль разряда батареи. (2) Резистивный запуск с большими потерями энергии управления и лишь ограниченным регулированием скорости. (3) Управление тиристорным контроллером (также известным как SCR-контроллер), при котором управление транзистором значительно повышает надежность. (4) Управление биполярным транзистором, которое проще в использовании, чем тиристоры, но предъявляет более высокие требования к надежности схемы. (5) Управление полевым МОП-транзистором (металлический-оксидный-полупроводниковый полевой транзистор) с малым током управления затвором, хорошими характеристиками параллельного управления, небольшим падением напряжения в прямом направлении и уменьшенными потерями переключения. Полевые МОП-транзисторы имеют лучшие характеристики управления, чем биполярные транзисторы. За счет сокращения количества компонентов и использования полностью закрытых устройств надежность значительно повышается.

Полевой МОП-транзистор имеет более высокую эффективность работы, более высокую максимально допустимую скорость, более низкий рабочий шум и более строгие меры защиты. Все пользовательские источники питания оснащены устройствами защиты от короткого-замыкания и имеют уникальную трехкомпонентную-меру защиты, а именно автоматическую защиту программного обеспечения, автоматическую защиту оборудования и защиту самодиагностики оборудования-. Успешное применение транзисторных прерывателей на вилочных погрузчиках, помимо реализации плавного регулирования скорости и рекуперативного торможения, также привело к добавлению функций само-диагностики неисправностей и цифрового ЖК-дисплея.